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13e OEIL | Ici commence la rocade

 

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Le 25 avril 1973, le Premier ministre Pierre Messmer inaugurait officiellement le boulevard périphérique, dont les 35 km venaient de refermer leur boucle à l’ouest de Paris. L’aboutissement d’un chantier débuté 17 ans plus tôt dans le 13e, porte d’Italie.

En 2013, le boulevard périphérique a eu 40 ans. Difficile de passer à côté de cet anniversaire, célébré par tous les médias. Dans le 13e pourtant, l’autoroute urbaine accuserait plutôt la cinquantaine bien tassée : c’est là en effet, à la porte d’Italie, qu’elle a accueilli ses premières voitures, sur son premier tronçon, ouvert en 1960 sur les traces d’un autre site symbolique de la capitale.

Avant la route, un mur

Car le boulevard périphérique suit le tracé de l’ancienne enceinte de Thiers, édifiée entre 1841 et 1844 contre les invasions étrangères. Plus précisément, il longe l’extrémité de la « zone », no man’s land doublant la muraille côté banlieue. Rendues obsolètes par les armes modernes, les fortifications sont démolies à partir de 1919. À leur place sont construits des immeubles d’habitations bon marché, dont les briques rouges bordent encore les boulevards des maréchaux. La zone, déjà occupée par un bidonville de 50 000 habitants, doit devenir une « ceinture verte », mais seuls quelques tronçons sont réalisés. À la même époque, la circulation commence déjà à poser problème dans Paris. En 1925, un journaliste suggère la création d’un « large boulevard circulaire sur l’emplacement des fortifications » (1). Son vœu n’est entendu qu’en 1943. Le terme de « boulevard périphérique » est alors utilisé officiellement  dans un « Projet d’aménagement de la Ville de Paris » (2) et les « zonards » sont expulsés. La Libération met fin à toute velléité de mise en œuvre. L’idée se concrétise finalement en 1954, quand le plan Lafay, du nom du président du conseil municipal, prévoit la construction de logements dans la zone, en réservant une bande de 50 à 80 mètres de large au passage d’une highway à l’américaine.

Une douloureuse de 21 milliards de francs

Les travaux du premier tronçon démarrent en septembre 1957. Long de 5,2 km, il relie la porte d’Italie à la porte de la Plaine sur deux pistes « unidirectionnelles à circulation rapide » (les périphériques intérieur et extérieur) de trois voies chacune, ce qui doit lui permettre d’accueillir 9 000 à 10 000 véhicules par heure. Il est inauguré le 12 avril 1960, en même temps que les 35 premiers kilomètres de l’autoroute du Sud, auxquels il est relié. Les officiels comme la presse soulignent alors la performance du chantier en matière d’ouvrage d’art. Huit passages souterrains, quatre ponts, deux passerelles et 2 500 mètres de murs de soutènement ont été construits. Plus que leur nombre, explique un fascicule publié par la Ville (3), c’est leur taille – un tunnel de 60 mètres représente cinq fois plus de surface d’ouvrage qu’un pont de route national – et les conditions de leur mise en œuvre qui ont posé problème. Il a par exemple fallu creuser des puits de 20 mètres de profondeur pour installer les fondations du pont de la porte de Gentilly, situé sur une ancienne carrière mal remblayée. Les travaux ont couté 91 millions de nouveaux francs, fournis à parts égales par la Ville et l’État. Pour l’intégralité du périphérique, l’addition atteint les 21 milliards de francs4.

[...]

La suite dans le 13 du Mois # 42

 

Publié par Jérôme Hoff  le 15 Juillet 2014
 

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